Orzeźwiająco podziałała na uczestników konferencji "Transport Week 2013" zapowiedź wprowadzenia do kontenerowego serwisu AE10 nowych liderów światowego tonażu. Pierwszy z budowanych dla "Maerska" statek klasy "Triple E" opuścił właśnie suchy dok koreańskiej stoczni Daewoo S&ME Co. W swej dziewiczej podróży - prawdopodobnie już w sierpniu 2013 - zawinie do gdańskiego "DCT".
Obok symbolicznej dla Gdańska nowiny o rozpoczęciu ery kontenerowców o pojemności 18 000 TEU - Karsten Kilgahl, Szef Regionu Europy Północnej "Maersk Line" pomieścił w swym konferencyjnym głosie także istotę żeglugowej współczesności... Idea budowy statków spełniających optymalnie i łącznie zasadę "Ekonomii, Energooszczędności i Ekoloogii" wypełnia bowiem jednocześnie podstawowe założenia transportu morskiego XXI wieku.
Żaden z analityków, czy uczestników obrotu morskiego nie wątpi dziś w epokową rolę kontenera. Rysujący 10-15 letnią perspektywę światowej i bałtyckiej wymiany handlowej przewidują kilkukrotny wzrost przewozów. Różna będzie - oczywiście - ich dynamika. Badanie nasycenia i potrzeb rynku pozwala jednak bez ryzyka stwierdzić, że w grze o kawałek "morskiego tortu" liczyć się będą jedynie aktywni dzisiaj inwestorzy.
Ten "tort" wielokrotnie przywoływał w swoim wystąpieniu Profesor Makroekonomii Witold Orłowski. Dostęp do morza rokuje - jego zdaniem - jedynie połowę sukcesu. "Tortowe wisienki" dostaną się jedynie tym, którzy w porę zadbają o lądowe połączenia portu. Na lądzie bowiem odbędzie się swoista "walka o klienta". Morze, owszem, jest znakomitym generatorem PKB, ale... łańcuch jest tylko taki mocny, jak jego najsłabsze ogniwo. Doskonałym perspektywom, stojącym przed morskimi terminalami kontenerowymi, muszą zatem sprzyjać zarówno centralne decyzje inwestycyjne, jak i adaptacja prawa handlowego i podatkowego.
W trakcie konferencji prasowej podjął ten wątek m.in. Walery Tankiewicz, Wiceprezes Zarządu Spółki Akcyjnej Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Walkę o klienta i udział w zyskach z bałtyckiej wymiany handlowej prowadzą wszystkie polskie porty. Także Gdynia, mimo relatywnie młodego wieku, wymaga stałej modernizacji nabrzeży, torów wodnych i inwestycji infrastrukturalnych. - Niedosyt takich działań w poprzednich dekadach, wymaga dzisiaj wzmożonych nakładów.
Czy Polska chce mieć "okna na świat", czy jedynie "lufciki"? Czy porty mogą samodzielnie podołać wyzwaniom rynku, bez wsparcia zewnętrznego? Publicystyczne "woalki" zdejmują z podnoszonych problemów głosy szefów "DCT Gdańsk". Terminal, który od dnia przyjęcia pierwszego kontenerowca zdumiewa swą dynamiką, stanął dziś bowiem przed nie lada dylematem, wywołanym wsteczną decyzją podatkową lokalnego samorządu: wyjąć ze swego budżetu środki, których nikt wcześniej nie kalkulował, czy inwestować w rozwój gdańskiego potencjału do obsługi przechodzących przez Polskę kontenerów? - Pytanie retoryczne wobec świadomości, że z dotychczasowej działalności "DCT" Skarb Państwa otrzymywał rocznie blisko 3,4 miliarda złotych z tytułu podatków i ceł. Polskie porty - mówił nie bez sarkazmu Adam Żołnowski, Szef Strategiczny "DCT" - kojarzyły się dotąd "Warszawie" jedynie z kłopotami... Bo ich utrzymanie kosztuje, bo wymagają stałego inwestowania... Jakoś trudniej było zauważyć ich znaczenie dla całej gospodarki...
Przekonanie o realnej możliwości znalezienia dobrego dla przyszłości polskich portów i rozwoju konteneryzacji konsensusu wyraził - witając uczestników trzeciej edycji gdańskiego spotkania branży morskiej - Jerzy Melaniuk, kierujący Spółką Akcyjną Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. Taka nuta optymizmu była wszystkim potrzebna.
Port morski jest złożonym organizmem o niebanalnym znaczeniu dla całej gospodarki krajowej. Najlepiej świadczy o tym, przekraczająca 100 miliardów złotych, wartość przeładowywanych w Gdańsku towarów. Ten port, poprzez firmy bezpośrednio czerpiące z jego istnienia, daje też dzisiaj zatrudnienie ponad 40 tysiącom Pomorzan. Jeden z najlepszych w historii wyników przeładunkowych, osiągnięty mimo kryzysu w 2012 roku (26,9 mln ton) potwierdza znaną od tysiąca lat prawdę o celowości portowych inwestycji. Zdumiewające tempo rozwoju "DCT", zaistnienie azjatyckiego serwisu "Maerska" i stworzenie w Gdańsku bałtyckiego hubu kontenerowego - to najlepsze przykłady rentowności portowych inwestycji. Nikogo nie dziwi więc budowa gdańskiej bazy paliw płynnych "PERN", powstający obok Terminal Suchych Ładunków Masowych "Sea-Invest", czy wielki obszar magazynów "Goodmana", rozbudowa bazy przeładunkowo-przetwórczej "Malteurop", rosnąca w Wolnym Obszarze Celnym zamrażalnia ryb "PAOP", czy założenia ekspansji "DCT". Naszym spełnieniem są zadania podejmowane przez dopuszczane prawem alianse, a realizowane ze wsparciem funduszy Unii Europejskiej: Trasa Sucharskiego z Obwodnicą Południową i Autostradą A1 oraz blisko półtorakilometrowym tunelem pod Martwą Wisłą, wreszcie most kolejowy doprowadzający szybką kolej do głębokowodnych terminali portu...
Gdański "DCT" jest znakomitym przykładem sojuszu wyobraźni - uzasadniał swój optymizm Jerzy Melaniuk - i zdolności inwestorskich. Zdążyliśmy na czas z pierwszym etapem tego przedsięwzięcia. Bardzo wierzę, że także kolejne decyzje inwestycyjne naszego partnera i dalszy rozwój portu potwierdzą wzajemny szacunek i dobrą dla Polski współpracę na wszystkich poziomach decyzji.
Prawem publicysty jest dodać, że jedynie wówczas wiśnie z "tortu Profesora Orłowskiego" zostaną skonsumowane w Polsce.
Źródło: www.portgdansk.pl
